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桃花台線代替バス、渋滞で遅れ>読売新聞より
 こんなニュースありました。

 2006年10月29日 読売新聞(中部版より、web版も)

 アドレス↓
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_top/061029_1.htm

 以下内容。

 多額の累積赤字で廃止された愛知県小牧市の新交通システム「桃花台線」に代わって運行が始まった代替バスが、早くもダイヤを見直すことに。

 通勤時には渋滞に巻き込まれて運行が大幅に遅れ、想定以上に乗客が集中しているためだが、増発便として2便設けるとの事。

 桃花台ニュータウンから名鉄小牧駅まで運行する代替バス「ピーチバス」のルートとなっている国道155号線は平日の朝になると渋滞することから、県は当初、ラッシュ時の両区間の所要時間を25〜30分でダイヤを設定した。ところが、実際に運行を始めると、15分も遅れる状態が続いている。県は「乗客の乗り降りに、予想以上に時間がかかっている」と釈明するのだが・・・・・・(平日の平均利用者は約2200人、休日は8〜9百人程だが、朝の混雑は深刻だ)。

 バスを運行するあおい交通は12月11日から午前7時台に2本増便することを決め、県も改善策を探るため、利用者にアンケートを実施することにした。

 一方、運営会社の桃花台新交通が当初、10月中に開く予定だった臨時株主総会は、出席者の都合がつかず、11月以降にずれ込むことに。会社の解散決議を得ないと資産を処分できないため、清算業務は手つかず状態とのことだが。

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 バス増便の感想としては、 確かに、ダイアの改善を行なっても実際の渋滞の改善がなされない限り、本数を増やしても、とは思えるが、ただ、お客さんの運賃精算にかかる時間のロスや、満員のためのスペースの譲り合いの作業も減るため、一定の遅れ解消にはなる。

 また、この際、運賃精算業務スピードを上げるため、桃花台センター等の乗車人数の多い停留所へのあおい交通職員の派遣(切符購入等でバス停前の運賃精算を行なう事での効率アップ)や、小牧へ向かうバスに関しては一部快速便を設けるのも有効だろう(桃花台内各バス停停車→小牧までノンストップ)。快速バスは国道155号線のバスベイに入らないため、その分のタイムラグを解消出来ると思うが。なお、運賃精算の簡略化もあって敢えて快速バス案は小牧原を通過させている事に注目したい。
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by peachliner | 2006-10-30 19:35 | 関連
代替バスとあおい交通がらみ
 中日新聞から二件。

 すし詰め、雨、渋滞…初のラッシュ
愛知・小牧で「桃花台線」代替バス


 
  愛知県小牧市の新交通システム「桃花台線」の廃止に伴って運行を始めた代替バスが2日、事実上初めて朝のラッシュを迎えた。雨や交通渋滞もあり、大半の便が混雑し、臨時のバス1便も走った。一部の停留所では満員のバスに乗りきれない通勤通学客もいて、不満の声があがった。

 代替バスはいずれも市内の桃花台ニュータウンを発着点とし、小牧駅行きと春日井駅行きの2系統がある。最も込み合う午前7時台は計10本が運行される。

 小牧駅行きのみ9月19日から前倒しで運行が始まり、桃花台線が廃止された30日まで朝は1便あたり約20人を運んだが、2日はどの便も乗客70人前後のすし詰め状態だった。

 ニュータウンの中心にあるバス停「桃花台センター」では一時、60人近くの行列ができた。


 ちなみに春日井系統は前からあったのですが(桃花台バス)、今回の名鉄バス参入で激戦となりました。

 ちなみに、小牧方面は桃花台センターで朝7時台は4本。そりゃ足りんわ。
 
 あと、あおい交通関連で豊山町のコミュニティーバス。でも、もうそのように呼べなくなりそう。

 名古屋・栄へ乗り入れ
とよやまタウンバス、2路線に


 
  豊山町の「とよやまタウンバス」が1日、名古屋・栄への乗り入れを始めた。小牧市役所から豊山町内を通り、県庁(名古屋市中区)までを結んでいた路線を分割、延長させ、小牧への北ルート、名古屋・栄への南ルートの2路線とした。これまで運行がなかった日曜、祝日も走る。

 南ルートの出発点となる町内の「航空館boon」で記念式典があり、鈴木幸育町長や運行する「あおい交通」(小牧市)の関係者約50人が出席。鈴木町長は「乗って良かったと思われるバスにしたい」と話した。

 小牧市役所や小牧市民病院に向かう北ルートは、小型車両(10人乗り)1台で平日18便、土曜・日曜・祝日12便を運行。一方、栄への南ルートは従来の車両(21人乗り)2台で、平日26便、土曜・日曜・祝日16便が走る。料金は北ルートが片道最高300円、南ルートが同500円。町内はすべて100円。

 とよやまタウンバスは、名鉄のバス路線「名犬バイパス線」(小牧市中央−名古屋市中村区名駅)廃止に伴う代替バスとして、2002年秋から運行している。


 オアシス21には入るのかな>とよやまタウンバス。
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by peachliner | 2006-10-03 18:37 | 関連
意外にあおい交通は苦戦する?
 私の率直な感想である。
 これは、ピーチライナー代替バス「ピーチバス」も含めての話だ。

 今回の桃花台線亡き後の路線再編で、名鉄バスが春日井〜桃花台間の路線に進出し(ほとんどあおい交通桃花台バスと平行)、この地区は競争の乱に入った。

 一方、桃花台線代替バスは従来の巡回バスの一部も吸収し、地域によっては使いやすくはなったが、その使いやすさが従来の桃花台線利用者までに届くかといえば疑問である。

 春日井での競争、ピーチバスの運賃体系や乗車システムの分かりにくさから逆にあおい交通が苦戦するのではないかと少し心配している。

 そして、バスダイアも朝がピーチライナー並み、昼が若干少なめの30分毎、夕方は12分程の間隔で乗りやすい印象だが、やはり朝の少なさは致命的だろう。

 昼間の30分間隔も、元はピーチライナーも12分間隔。しかし、経営戦略の悪さから20分毎にして、ついにである、という事を考えると、桃花台方面発の路線、特に光ヶ丘発の路線も平日8時9時台に設置しても、といった思いもある。
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by peachliner | 2006-10-01 18:02 | 意見
遅いネタだが>名大助教授加藤氏のインタビューから
 2006年5月31日の朝日新聞に記載されていた (参考記事)

 使えないものではどうにもならない、という点では一致する。
 ただ、事業を行うとき、改めて見積もりを行ない、行なった上でうまくいかない場合は、その時の対応を考え柔軟に判断する必要があったが、桃花台線では全くなかったように思える。

 これは、県と市が主に出資している事もあり、単に経営のみではなく、街づくりの面からもこれを補佐するぐらいの戦略があっても良かったが、それはなかったという点で問題は大きい。

 しかしながら、どのニュータウンも移住・自然両人口増の甘い罠にはまり、現状は逆流現象が起り苦戦している面もあるが、それは鉄道経営だけの問題ではない、社会的な要因も大きく関わってきている。そういう面においては桃花台線を含むニュータウン型新交通システム建設に対しどうこう言うのは少し問題があろうかと思う。

 それにしても、小牧市である。桃花台線の建設より前に小牧線の問題を先に片付けるべきだった。豊山町や名古屋市といった自治体と戦略的な誘導策を考えても良かったのではないか?この事が悔やまれてならない。さらに岩倉支線の話まで出すと古すぎるが、である。

 しかし、地域交通が重要視されている事は、裏返せば街づくり戦略のための公共交通の位置づけは点と点の結びつきだけではダメだろう、ということだ。名古屋との間を高速で結ぶ高速バスが桃花台地区では意外に善戦していなかった事もこの事がいえるのではなかろうか。
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by peachliner | 2006-10-01 17:12 | 意見
桃花台線HPを見て
 ついに、昨日を持って営業終了となった桃花台線。
 しかしながら、HPは残っているようです。

 今後どうするのでしょうか?

 桃花台新交通HP
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by peachliner | 2006-10-01 16:48 | 意見
人口増と利用状況を見て
 桃花台線への新システム
導入に関する検討状況


 これは去年発表された桃花台線の再生計画に関する意見を集約した最終答申に当たるものだが、この中で見て驚いた事は、意外に小牧への需要が大きいという事と、春日井方面への需要が少ない事、高速バスの需要も意外に少ない事だ。

 ピーチ3600、高速バス450、路線バス(春日井)600、路線バス(高蔵寺)400(単位は人)

 合わせると5000人程度しかない。更にクルマ通勤者もいるが、主婦層もいる事を考えなければいけない。

 ちなみに、桃花台住民の通勤通学者といわれる世代は15000人程といわれている。しかし、朝方の通勤や帰宅時のためのクルマも見かけないし、あたりは静まり返っている印象の場所。

 平成16年度で27885人、平成13年度で27415人。400人程度の人口増だが、ちょうど平成13年に栄行きの高速バスや春日井への桃花台バスも誕生した。しかし、利用者数にとりわけ大きな変化がないのである。

 おそらくターニングポイントは平成9年の運賃値上げではなかったか。
 この辺りで、利用者が増えていない事に気づき、それなりの合理化を図り、利用者に負担を与えないように工夫すべきではなかったか。

 ちなみに、平成3年の開業翌年に高蔵寺方面へのバスが開通。開業前には名鉄バスが小牧〜桃花台間をバスで運転していた事を考えると、小牧市はその前から小牧線シフトを考慮した施策をうっておくべきではなかったか(ちなみに開業時は3500人、翌年には2800人に減少。一部はバスに流れたのだろうか)。

 開業時の人口は17142人。今はそのときより1万人の増である。
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by peachliner | 2006-10-01 12:18 | 関連
ふと思ったのだが
 ついに廃止になったが、鉄橋などはすぐ無くなるわけではない。
 廃止になっても、会社の営業が終了しただけで、施設等は残っている。
 これからどうするか、中には撤去という意見もある。
 しかし、撤去の場合も1年で撤去は難しい。
 少なくとも議会の承認や費用の負担を考慮すれば5年程度はかかる。
 審議が長引けばなおさらであろう。

 桃花台線の大半は道路上の高架橋であるため、更地にしても使える箇所がほとんど残っていない。
 土地として使えるとしても桃花台センター周辺の地下スペースと桃花台センター〜桃花台西付近、小牧原の若干のスペースのみ。しかも、桃花台センター〜桃花台西付近は盛り土の上に高架橋がある状態のところもある。

 となると、効果的に使える箇所はあまり見つからないだろう。

 ひょっとすると一時的ではあるが、高架橋の耐震補強(28億といわれる)の何割かをこの「廃線跡」の一時的な補強に回さざるをえなくのは必死だろう。

 撤去費100億も信憑性に欠ける。
 南方貨物線跡地も300億ともいわれる費用を投じなければならないが、その大半は笠寺から名古屋貨物ターミナルまでの”新規”建設”予定”区間だったところ。
 大高付近にも東海道本線と平行する区間で高架橋が存在しているが、それは既に一体化されており、現実に撤去は無理(天白川等の橋脚は本線の橋脚として設置)。
 ただ、桃花台線にはない河川区域や市街地区域があるため、それだけ費用を投じる必要性があった事は確かだが。しかし、桃花台線区域も大半が道路上の高架橋。

 無論、桃花台線撤去の費用が100億台、だったら分かる気もするが。140億も190億もあるから。
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by peachliner | 2006-10-01 11:52
   
今年9月に廃止になる桃花台線について、今後の使い方や様々な人の見方を検証するブログです
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